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1、城鐵運營后的實測結果表明：在距離軌道中心線7.5m，高于軌面1.5m處測點，對于3m高的一般路堤地面線路，列車通過最大聲級為85~89 dBA；5m高的高路堤線路，列車通過最大聲級為90~93 dBA；8m高的高架橋線路，列車通過最大聲級高達92~94 dBA；高于環境影響評價中所采用的聲源強度約3~11 dBA；建議在今后的環境影響評價工作中，對于地面及高架線路的聲源強度選擇應予以高度的重視，避免再出現誤差過大的結果。管理部門應盡快制定城市軌道交通列車運行輻射噪聲標準限值，統一測量規范。

 

2、城市鐵路投入運營后，不同線路區段的實際環境噪聲影響程度普遍高于環境影響評價中的預測結果。對于近場 (d≤10m)，晝間等效聲級預測誤差值基本能在3dBA范圍內；但對于d＞10m外的區域，其等效聲級預測結果與實際情況誤差高于3dBA，該結果提示環評工作者在選取噪聲預測模式及作出預測評價時，應持認真慎重的工作態度。同時在城市軌道交通環境影響評價規范出臺后，統一預測計算方法。

 

3、城市鐵路列車通過高架橋線路時，其環境噪聲在低頻段(f=31.5~63Hz)，高于高路堤線路10~12dB，中頻段(f=125~1000Hz)，高于3~5dB，高頻段（f＞1000Hz）兩者差別不大；其總的最大A聲級和等效A聲級均高于高路堤線路約3~4dBA。該結果表明城市鐵路橋梁結構振動引起的二次結構噪聲不容忽視。建議今后在城市軌道交通高架橋線路設計中，考慮橋梁結構的減振阻尼措施。

 

4、城市鐵路共修建了約7km長的聲屏障，占全線線路總長度的17.6%。聲屏障形式包括全封閉式、半封閉式和普通直立式三種，半封閉式高度一般為5.5~6.5 m，直立式高度一般為2~3.5m；聲影區內測點降噪效果約為8~11dBA。無論是半封閉式聲屏障或直立式聲屏障，路堤上設置的效果都優于設置在橋梁上，高架橋聲屏障（采用金屬聲屏障）的二次結構輻射噪聲影響約在3~4dBA間。該結果提示橋梁聲屏障在設計施工中，隔聲材料必須有足夠的強度和面密度，否則易成為振動輻射面板引發二次結構噪聲。聲屏障與橋梁間需采用彈性連接，以減少結構振動引起的二次輻射噪聲。

 

5、該城市鐵路分別在高架和地下區段設置了鋼彈簧浮置板道床。對于高架橋梁區段，在橋梁墩頂測點，可降低Z計權振動值19dB；對于地下隧道區段，在隧道壁測點，可降低Z計權振動值16dB。并使得位于城市鐵路線路上方的敏感建筑物內，基本可達到GB10070-88《城市區域環境振動標準》中的交通干線區域限值要求。說明該項減振措施是有效的。

 

6、北京城市鐵路投入運營后，環境噪聲實際影響程度高于環境影響評價時的預測值，建議在今后的城市軌道交通工程環境影響評價、設計、施工以及環境驗收等各個環節中，都應高度重視噪聲環境影響問題，統一協調落實各相關環節，以將城市軌道交通運營對環境所產生的影響降到最低限度，促進軌道交通事業的可持續發展。